Khi hai thị trường ô tô lớn nhất thế giới thắt chặt việc sử dụng nhựa, hoạt động kinh doanh từng là thị trường ngách là biến cản va và bảng điều khiển bị loại bỏ thành các bộ phận ô tô mới đột nhiên trở thành ưu tiên hàng đầu của hội đồng quản trị.
Bộ luật Môi trường Sinh thái mới có hiệu lực của Trung Quốc, có hiệu lực vào đầu năm nay, lần đầu tiên đã đưa việc khuyến khích sử dụng vật liệu tái chế vào luật quốc gia. Động thái này bổ sung cho kế hoạch hành động đã được công bố trước đó nhằm mục tiêu sản xuất nhựa tái chế hàng năm trên19,5 triệu tấnđến năm 2030—với các bộ phận trang trí nội thất và ngoại thất ô tô được coi là ứng dụng ưu tiên.
Ở Brussels, Liên minh châu Âu thậm chí còn đang nỗ lực hơn nữa. Quy định về Xe hết hạn sử dụng (ELV) được đề xuất của họ yêu cầu các mẫu xe mới phải có15% đến 25%hàm lượng nhựa tái chế trong một khung thời gian xác định, với một phần đáng kể được yêu cầu đến từ các nguồn khép kín — nghĩa là từ ô tô cũ đến ô tô mới.
Nhà phân tích ngành Marcus Thorne của GreenShift Advisory cho biết: “Bối cảnh quy định về cơ bản đã thay đổi”. "Chúng tôi đã chuyển từ cam kết tự nguyện về tính bền vững của doanh nghiệp sang tỷ lệ phần trăm ràng buộc về mặt pháp lý. Câu hỏi không còn làliệusử dụng nhựa tái chế, nhưngLàm saođể đảm bảo đủ số lượng, ở quy mô và chất lượng phù hợp."
Một thách thức kỹ thuật hai hướng
Ngành này đang theo đuổi hai con đường kỹ thuật bổ sung cho nhau để biến rác thải thành của cải.
Tái chế vật lý, công việc chính hiện nay, liên quan đến việc làm sạch, nấu chảy và tái tạo hạt nhựa thải. Tuy nhiên, quá trình này đi kèm với một hình phạt về hiệu suất. Nghiên cứu từ Phòng thí nghiệm quốc gia Oak Ridge chỉ ra rằng polypropylen tái chế (PP)—loại nhựa phổ biến nhất trong xe cộ—có thể mất đi15% đến 20%độ cứng và sức mạnh của nó so với vật liệu nguyên chất.
Nhưng có một tin tốt: các hợp chất PP và nylon chứa đầy sợi thủy tinh hoặc bột talc giữ lại nhiều hơn90%về hiệu suất ban đầu của chúng, khiến chúng trở thành ứng cử viên hàng đầu cho các bộ phận cấu trúc và bộ phận cơ bản.
Tái chế hóa chấtđang nổi lên như một thẻ hoang dã. Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản Honda gần đây đã tiết lộ công nghệ “phân loại hóa học” dựa trên dung môi có thể hòa tan và tinh chế các loại nhựa mục tiêu—như PP—từ cặn máy hủy ô tô phức tạp, đạt được tỷ lệ loại bỏ vượt quá99%. Công ty đặt mục tiêu thương mại hóa quy trình này bằng cách2029.
Ở những nơi khác, Porsche đã hợp tác với BASF trong một dự án khí hóa nhằm chuyển đổi cặn của máy hủy ô tô thành khí tổng hợp, sau đó được sử dụng làm nguyên liệu cho nhựa mới. Sự hợp tác này đã sản xuất được vô lăng chạy thử nghiệm từ vật liệu tái chế.
Động lực đầu tiên và nút thắt cổ chai
Hãng xe điện khổng lồ BYD của Trung Quốc đang xây dựng một nhà máy88.000 tấn/nămDây chuyền sản xuất viên PP tái chế ở tỉnh Giang Tây, được thiết kế để cung cấp nguyên liệu trực tiếp cho hoạt động sản xuất các bộ phận của chính họ—một mô hình khép kín mà các cơ quan quản lý rất muốn khuyến khích.
Tại châu Âu, Volkswagen và Toyota đang thành lập các “nhà máy hình tròn” chuyên tháo dỡ những phương tiện hết hạn sử dụng và thu hồi rác tái chế chất lượng cao. Volkswagen đặt mục tiêu tăng công suất tháo dỡ hàng năm lên15.000 xeđến năm 2030.
Tuy nhiên, đối với tất cả động lực, vẫn còn những trở ngại đáng kể.
Tỷ lệ thu hồi nhựa thực tế từ xe phế liệu của Trung Quốc hiện dao động trong khoảng25% và 35%, so với30% đến 50%ở các vùng của châu Âu. Đến năm 2025, cả nước dự kiến sẽ tạo ra khoảng4,8 triệu và 7 triệu tấnnhựa phế thải từ quá trình tháo dỡ phương tiện — một khối lượng mà cơ sở hạ tầng thu gom và phân loại hiện tại không được trang bị đầy đủ để xử lý.
Hơn nữa, các lô nhựa tái chế thường có đặc tính không nhất quán do thành phần nguyên liệu thay đổi, khiến các nhà sản xuất ô tô phải cảnh giác khi áp dụng trên quy mô lớn. Và việc tái chế hóa chất vẫn đắt hơn đáng kể so với việc sản xuất nguyên liệu thô, bất chấp những tiến bộ công nghệ gần đây.
Zhang Wei, người đứng đầu bộ phận kỹ thuật vật liệu tại một nhà cung cấp Cấp 1 có trụ sở tại Thượng Hải cho biết: “Sự nhất quán về chất lượng là gót chân Achilles”. "Bạn cần phân loại mạnh mẽ, gộp lãi tiên tiến và kiểm soát chất lượng nghiêm ngặt—nhưng tất cả những điều đó đều làm tăng thêm chi phí. Ai đó trong chuỗi giá trị phải trả tiền cho việc đó."
Điều gì ở phía trước
Bất chấp những thách thức này, hướng di chuyển là không thể nhầm lẫn. Các dự báo của ngành cho thấy thị trường nhựa tái chế ô tô có thể vượt quá15 tỷ USDđến năm 2030, với polypropylen, polyurethane và nylon chiếm phần lớn nhu cầu.
Các nhà phân tích mong đợi sự hợp tác tăng cường trên toàn chuỗi giá trị—từ các nhà tháo dỡ và phân loại đến các nhà sản xuất hỗn hợp và OEM—đi kèm với việc đầu tư nhiều hơn vào các hệ thống truy xuất nguồn gốc kỹ thuật số để chứng minh các tuyên bố về nội dung tái chế.
Thorne nói thêm: “Đây không chỉ là vấn đề tuân thủ nữa. "Đó là việc xây dựng một chuỗi cung ứng địa phương hóa, linh hoạt, có thể vượt qua những gián đoạn địa chính trị và biến động giá nguyên liệu thô. Các nhà sản xuất ô tô giải quyết được vấn đề này trước tiên sẽ có lợi thế cạnh tranh rõ rệt."
Hiện tại, cuộc đua đang diễn ra—và vạch đích đã ở trước mắt.
