Mentre i due più grandi mercati automobilistici del mondo stringono le viti sull’uso della plastica, l’attività, un tempo di nicchia, di trasformare paraurti e cruscotti scartati in nuove parti di automobili è improvvisamente diventata una priorità nei consigli di amministrazione.
Il nuovo codice cinese per l'ambiente ecologico, entrato in vigore all'inizio di quest'anno, ha per la prima volta sancito la promozione dei materiali riciclati nella legislazione nazionale. La mossa integra un piano d’azione annunciato in precedenza che punta alla produzione annuale di plastica riciclata di oltre19,5 milioni di tonnellateentro il 2030, con le parti di rivestimento interne ed esterne delle automobili destinate come applicazioni prioritarie.
A Bruxelles, l’Unione Europea sta spingendo ancora di più. La proposta di regolamento sui veicoli fuori uso (ELV) impone che i nuovi modelli debbano conteneredal 15% al 25%contenuto di plastica riciclata entro un periodo di tempo specificato, con una porzione significativa che deve provenire da fonti a circuito chiuso, ovvero dalle vecchie auto a quelle nuove.
"Il panorama normativo è cambiato radicalmente", ha affermato l'analista di settore Marcus Thorne di GreenShift Advisory. "Siamo passati da impegni volontari di sostenibilità aziendale a percentuali giuridicamente vincolanti. La domanda non è piùseutilizzare plastica riciclata, maComeper garantirne una quantità sufficiente, su vasta scala e con la giusta qualità."
Una sfida tecnica su due fronti
L’industria sta perseguendo due percorsi tecnici complementari per trasformare i rifiuti in ricchezza.
Riciclo fisico, l’attuale cavallo di battaglia, prevede la pulizia, la fusione e la ripellettizzazione della plastica di scarto. Tuttavia, il processo comporta una penalità in termini di prestazioni. Una ricerca dell'Oak Ridge National Laboratory indica che il polipropilene riciclato (PP), la plastica più comune nei veicoli, può perderedal 15% al 20%della sua rigidità e resistenza rispetto al materiale vergine.
Ma c'è una buona notizia: i composti di PP e nylon caricati con fibra di vetro o talco trattengono più del90%delle loro prestazioni originali, rendendoli i primi candidati per componenti sotto il cofano e parti strutturali.
Riciclo chimicosta emergendo come il jolly. La casa automobilistica giapponese Honda ha recentemente presentato una tecnologia di "smistamento chimico" a base di solvente in grado di dissolvere e purificare le resine target, come il PP, da complessi residui di triturazione automobilistica, ottenendo un tasso di rimozione superiore a99%. L'azienda mira a commercializzare il processo2029.
Altrove, Porsche ha collaborato con BASF su un progetto di gassificazione che converte i residui della triturazione automobilistica in gas di sintesi, che viene poi utilizzato come materia prima per nuova plastica. La collaborazione ha già prodotto volanti di prova utilizzando materiale riciclato.
First Mover e colli di bottiglia
Il gigante cinese dei veicoli elettrici BYD sta costruendo un88.000 tonnellate all'annoLinea di produzione di pellet riciclato in PP nella provincia di Jiangxi, progettata per alimentare direttamente la produzione dei propri componenti: un modello a circuito chiuso che le autorità di regolamentazione desiderano incoraggiare.
In Europa, Volkswagen e Toyota stanno creando “fabbriche circolari” dedicate allo smantellamento dei veicoli a fine vita e all’estrazione di riciclati di alta qualità. La Volkswagen mira ad aumentare la propria capacità di smantellamento annuale15.000 veicolientro il 2030.
Tuttavia, nonostante tutto lo slancio, rimangono ostacoli significativi.
Attualmente il tasso effettivo di recupero della plastica cinese dai veicoli rottamati oscilla tra questi due valori25% e 35%, rispetto adal 30% al 50%in alcune parti d'Europa. Entro il 2025, si prevede che il Paese genererà tra4,8 milioni e 7 milioni di tonnellatedi rifiuti di plastica derivanti dalla demolizione dei veicoli, un volume che le infrastrutture di raccolta e smistamento esistenti non sono in grado di gestire.
Inoltre, i lotti di plastica riciclata spesso mostrano proprietà incoerenti a causa della composizione variabile delle materie prime, rendendo le case automobilistiche diffidenti nei confronti dell’adozione su larga scala. E il riciclaggio chimico rimane considerevolmente più costoso rispetto alla produzione di materiale vergine, nonostante i recenti progressi tecnologici.
"La costanza della qualità è il tallone d'Achille", ha affermato Zhang Wei, responsabile dell'ingegneria dei materiali presso un fornitore di primo livello con sede a Shanghai. "Servono una selezione efficace, una composizione avanzata e un controllo di qualità rigoroso, ma tutto ciò aumenta i costi. Qualcuno nella catena del valore deve pagare per questo."
Cosa ci aspetta
Nonostante queste sfide, la direzione del viaggio è inequivocabile. Le proiezioni del settore suggeriscono che il mercato della plastica riciclata automobilistica potrebbe superare$ 15 miliardientro il 2030, con polipropilene, poliuretano e nylon che rappresenteranno la maggior parte della domanda.
Gli analisti si aspettano una collaborazione intensificata lungo tutta la catena del valore, dagli smantellatori e selezionatori ai compoundatori e agli OEM, accompagnata da maggiori investimenti nei sistemi di tracciabilità digitale per dimostrare le dichiarazioni sui contenuti riciclati.
"Non si tratta più solo di conformità", ha aggiunto Thorne. “Si tratta di costruire una catena di fornitura resiliente e localizzata in grado di resistere alle perturbazioni geopolitiche e alle oscillazioni dei prezzi delle materie prime. Le case automobilistiche che riusciranno per prime a risolvere questo problema avranno un netto vantaggio competitivo”.
Per ora, la corsa è iniziata e il traguardo è già in vista.
