À medida que os dois maiores mercados automóveis do mundo apertam os parafusos à utilização de plástico, o negócio outrora de nicho de transformar pára-choques e painéis descartados em novas peças de automóveis tornou-se subitamente uma prioridade da diretoria.
O novo Código Ambiental Ecológico da China, que entrou em vigor no início deste ano, consagrou pela primeira vez a promoção de materiais reciclados na legislação nacional. A medida complementa um plano de ação anunciado anteriormente que visa a produção anual de plástico reciclado de mais de19,5 milhões de toneladasaté 2030 – com peças de acabamento interno e externo automotivo marcadas como aplicações prioritárias.
Em Bruxelas, a União Europeia está a pressionar ainda mais. Sua proposta de regulamento para Veículos em Fim de Vida (ELV) determina que os novos modelos devem conter15% a 25%conteúdo de plástico reciclado dentro de um prazo especificado, com uma parcela significativa necessária para vir de fontes de circuito fechado – ou seja, de carros antigos para carros novos.
“O cenário regulatório mudou fundamentalmente”, disse o analista industrial Marcus Thorne, da GreenShift Advisory. "Passámos de compromissos voluntários de sustentabilidade empresarial para percentagens juridicamente vinculativas. A questão já não éseutilizar plásticos reciclados, mascomopara garantir o suficiente, em escala e com a qualidade certa."
Um desafio técnico duplo
A indústria está a seguir dois caminhos técnicos complementares para transformar resíduos em riqueza.
Reciclagem física, o carro-chefe atual, envolve limpeza, derretimento e repeletização de resíduos plásticos. No entanto, o processo vem com uma penalidade de desempenho. Uma pesquisa do Laboratório Nacional de Oak Ridge indica que o polipropileno reciclado (PP) – o plástico mais comum em veículos – pode perder15% a 20%de sua rigidez e resistência em comparação com o material virgem.
Mas há boas notícias: os compostos de PP e nylon com fibra de vidro ou talco retêm mais de90%de seu desempenho original, tornando-os os principais candidatos para componentes internos e peças estruturais.
Reciclagem químicaestá emergindo como o curinga. A montadora japonesa Honda revelou recentemente uma tecnologia de "classificação química" à base de solvente que pode dissolver e purificar resinas alvo - como PP - de resíduos complexos de trituradores automotivos, alcançando uma taxa de remoção superior a99%. A empresa pretende comercializar o processo por meio de2029.
Em outros lugares, a Porsche fez parceria com a BASF em um projeto de gaseificação que converte resíduos de trituradores automotivos em gás de síntese, que é então usado como matéria-prima para novos plásticos. A colaboração já produziu volantes de teste a partir de material reciclado.
Pioneiros e gargalos
A gigante chinesa de veículos elétricos BYD está construindo um88.000 toneladas por anoLinha de produção de pellets reciclados de PP na província de Jiangxi, projetada para alimentar diretamente a fabricação de suas próprias peças – um modelo de ciclo fechado que os reguladores estão ansiosos para incentivar.
Na Europa, a Volkswagen e a Toyota estão a estabelecer “fábricas circulares” dedicadas ao desmantelamento de veículos em fim de vida e à extracção de materiais reciclados de alta qualidade. A Volkswagen pretende aumentar a sua capacidade anual de desmantelamento para15.000 veículosaté 2030.
No entanto, apesar de todo o impulso, permanecem obstáculos significativos.
A taxa real de recuperação de plástico de veículos sucateados na China atualmente oscila entre25% e 35%, comparado com30% a 50%em partes da Europa. Até 2025, prevê-se que o país gere entre4,8 milhões e 7 milhões de toneladasde resíduos de plástico provenientes do desmantelamento de veículos – um volume para o qual a infra-estrutura de recolha e triagem existente está mal equipada para lidar.
Além disso, os lotes de plástico reciclado apresentam frequentemente propriedades inconsistentes devido à composição variável das matérias-primas, tornando os fabricantes de automóveis cautelosos quanto à adoção em larga escala. E a reciclagem química continua a ser consideravelmente mais cara do que a produção de material virgem, apesar dos recentes avanços tecnológicos.
“A consistência da qualidade é o calcanhar de Aquiles”, disse Zhang Wei, chefe de engenharia de materiais de um fornecedor Tier 1 com sede em Xangai. "Você precisa de classificação robusta, composição avançada e controle de qualidade rigoroso - mas tudo isso agrega custos. Alguém na cadeia de valor tem que pagar por isso."
O que está por vir
Apesar desses desafios, a direção da viagem é inconfundível. As projeções da indústria sugerem que o mercado de plásticos reciclados automotivos poderá excederUS$ 15 bilhõesaté 2030, com o polipropileno, o poliuretano e o náilon respondendo pela maior parte da demanda.
Os analistas esperam uma colaboração intensificada em toda a cadeia de valor – desde desmontadores e classificadores até compostos e OEMs – acompanhada por um maior investimento em sistemas de rastreabilidade digital para comprovar alegações de conteúdo reciclado.
“Não se trata mais apenas de conformidade”, acrescentou Thorne. “Trata-se de construir uma cadeia de fornecimento resiliente e localizada que possa resistir a perturbações geopolíticas e oscilações de preços de matérias-primas. Os fabricantes de automóveis que conseguirem resolver isso primeiro terão uma vantagem competitiva distinta”.
Por enquanto, a corrida começou – e a linha de chegada já está à vista.
