Während die beiden größten Automobilmärkte der Welt die Schrauben beim Kunststoffverbrauch verschärfen, ist das einstige Nischengeschäft, ausrangierte Stoßstangen und Armaturenbretter in neue Autoteile umzuwandeln, plötzlich zu einer Priorität in den Vorstandsetagen geworden.
Chinas neu in Kraft getretener Ökologischer Umweltkodex, der Anfang des Jahres in Kraft trat, hat die Förderung recycelter Materialien erstmals in nationales Recht verankert. Der Schritt ergänzt einen zuvor angekündigten Aktionsplan, der auf eine jährliche Produktion von recyceltem Kunststoff von über 100 Millionen Euro abzielt19,5 Millionen Tonnenbis 2030 – wobei Automobil-Innen- und Außenverkleidungsteile als vorrangige Anwendungen vorgesehen sind.
Drüben in Brüssel drängt die Europäische Union noch stärker. Die vorgeschlagene Verordnung über Altfahrzeuge (End-of-Life Vehicles, ELV) schreibt vor, dass neue Modelle enthalten müssen15 % bis 25 %Der Anteil an recyceltem Kunststoff muss innerhalb eines bestimmten Zeitraums recycelt werden, wobei ein erheblicher Anteil aus Quellen mit geschlossenem Kreislauf stammen muss – also von Altautos bis hin zu Neuwagen.
„Die Regulierungslandschaft hat sich grundlegend verändert“, sagte Branchenanalyst Marcus Thorne von GreenShift Advisory. „Wir sind von freiwilligen Nachhaltigkeitsversprechen der Unternehmen zu rechtsverbindlichen Prozentsätzen übergegangen. Die Frage ist nicht mehr.“obrecycelte Kunststoffe zu verwenden, aberWieum ausreichend davon in großem Umfang und in der richtigen Qualität zu sichern.“
Eine zweigleisige technische Herausforderung
Die Branche verfolgt zwei komplementäre technische Wege, um Abfall in Wohlstand zu verwandeln.
Physisches Recycling, das derzeitige Arbeitspferd, umfasst das Reinigen, Schmelzen und erneute Pelletieren von Kunststoffabfällen. Der Prozess ist jedoch mit einer Leistungseinbuße verbunden. Untersuchungen des Oak Ridge National Laboratory zeigen, dass recyceltes Polypropylen (PP) – der häufigste Kunststoff in Fahrzeugen – Verluste erleiden kann15 % bis 20 %seiner Steifigkeit und Festigkeit im Vergleich zu Neumaterial.
Aber es gibt eine gute Nachricht: Mit Glasfasern oder Talk gefüllte PP- und Nylon-Compounds halten mehr als90 %ihrer ursprünglichen Leistung, was sie zu erstklassigen Kandidaten für Komponenten und Strukturteile unter der Motorhaube macht.
Chemisches Recyclingentwickelt sich zum Joker. Der japanische Autohersteller Honda hat kürzlich eine lösungsmittelbasierte „chemische Sortier“-Technologie vorgestellt, mit der Zielharze – wie PP – aus komplexen Auto-Shredder-Rückständen gelöst und gereinigt werden können, wobei eine Entfernungsrate von mehr als 100 % erreicht wird99 %. Ziel des Unternehmens ist die Kommerzialisierung des Verfahrens durch2029.
An anderer Stelle hat Porsche mit BASF an einem Vergasungsprojekt zusammengearbeitet, bei dem Autoschredderrückstände in Synthesegas umgewandelt werden, das dann als Ausgangsmaterial für neue Kunststoffe verwendet wird. Die Zusammenarbeit hat bereits Probelauflenkräder aus dem recycelten Material hergestellt.
First Mover und Engpässe
Der chinesische Elektrofahrzeugriese BYD baut ein88.000 Tonnen pro JahrProduktionslinie für PP-Recyclingpellets in der Provinz Jiangxi, die so konzipiert ist, dass sie direkt in die eigene Teilefertigung zurückgeführt wird – ein geschlossenes Kreislaufmodell, das die Regulierungsbehörden gerne fördern möchten.
In Europa errichten Volkswagen und Toyota „Kreislauffabriken“, die sich der Demontage von Altfahrzeugen und der Gewinnung hochwertiger Rezyklate widmen. Volkswagen will seine jährliche Demontagekapazität auf steigern15.000 Fahrzeugebis 2030.
Doch trotz aller Dynamik bleiben erhebliche Hürden bestehen.
Chinas tatsächliche Rückgewinnungsquote für Kunststoffe aus Altfahrzeugen liegt derzeit zwischen25 % und 35 %, im Vergleich zu30 % bis 50 %in Teilen Europas. Bis 2025 soll das Land zwischen4,8 Millionen und 7 Millionen Tonnenvon Kunststoffabfällen aus der Fahrzeugzerlegung – eine Menge, für die die bestehende Sammel- und Sortierinfrastruktur nicht ausreichend gerüstet ist.
Darüber hinaus weisen recycelte Kunststoffchargen aufgrund der unterschiedlichen Zusammensetzung der Rohstoffe häufig inkonsistente Eigenschaften auf, was Automobilhersteller vor einer groß angelegten Einführung zurückschrecken lässt. Und trotz der jüngsten technologischen Fortschritte ist chemisches Recycling nach wie vor erheblich teurer als die Herstellung von Neumaterial.
„Qualitätskonstanz ist die Achillesferse“, sagte Zhang Wei, Leiter der Werkstofftechnik bei einem in Shanghai ansässigen Tier-1-Zulieferer. „Sie benötigen eine robuste Sortierung, eine fortschrittliche Compoundierung und eine strenge Qualitätskontrolle – aber all das verursacht zusätzliche Kosten. Jemand in der Wertschöpfungskette muss dafür bezahlen.“
Was vor uns liegt
Trotz dieser Herausforderungen ist die Richtung der Reise unverkennbar. Branchenprognosen deuten darauf hin, dass der Markt für recycelte Automobilkunststoffe größer werden könnte15 Milliarden Dollarbis 2030, wobei Polypropylen, Polyurethan und Nylon den Großteil der Nachfrage ausmachen werden.
Analysten erwarten eine intensivere Zusammenarbeit entlang der gesamten Wertschöpfungskette – von Zerlegern und Sortierern bis hin zu Compoundeuren und OEMs – begleitet von größeren Investitionen in digitale Rückverfolgbarkeitssysteme zum Nachweis von Recyclinganteilen.
„Hier geht es nicht mehr nur um Compliance“, fügte Thorne hinzu. „Es geht darum, eine widerstandsfähige, lokalisierte Lieferkette aufzubauen, die geopolitischen Störungen und Schwankungen der Rohstoffpreise standhalten kann. Die Automobilhersteller, die dies als Erste schaffen, werden einen deutlichen Wettbewerbsvorteil haben.“
Das Rennen läuft vorerst – und die Ziellinie ist bereits in Sicht.
