世界の二大自動車市場がプラスチック使用の規制を厳しくする中、廃棄されたバンパーやダッシュボードを新しい自動車部品に変えるという、かつてはニッチだったビジネスが、突如として取締役会の優先事項となった。
今年初めに発効した中国の新たな生態環境法は、リサイクル材料の促進を初めて国内法に規定した。この動きは、年間の再生プラスチック生産量を超えることを目標とする以前に発表された行動計画を補完するものである。1,950万トン2030 年までに、自動車の内外装部品を優先用途として指定します。
ブリュッセルでは、欧州連合がさらに強力に推進している。提案されている使用済み自動車 (ELV) 規制では、新しいモデルには以下の内容が義務付けられています。15%～25%指定された期間内にリサイクルされたプラスチックの含有量を削減します。その大部分はクローズドループの供給源、つまり古い車から新しい車に由来する必要があります。
GreenShift Advisoryの業界アナリスト、マーカス・ソーン氏は「規制の状況は根本的に変化した」と述べた。 「私たちは企業の持続可能性に関する自発的な誓約から、法的拘束力のある割合に移行しました。問題はもはや問題ではありません」かどうか再生プラスチックを使用しますが、どうやって適切な品質で、大規模に、十分な量を確保するために。」
2 つの側面からなる技術的課題
業界は、廃棄物を富に変えるための 2 つの補完的な技術的道を追求しています。
物理的リサイクル現在の主力製品である、廃プラスチックの洗浄、溶解、再ペレット化が含まれます。ただし、このプロセスにはパフォーマンスの低下が伴います。オークリッジ国立研究所の研究では、自動車に使用される最も一般的なプラスチックである再生ポリプロピレン (PP) が失われる可能性があることが示されています。15%～20%未使用の素材と比較したその剛性と強度。
しかし、良いニュースがあります。ガラス繊維またはタルクを充填した PP およびナイロン化合物は、90%本来の性能を維持できるため、ボンネットの下のコンポーネントや構造部品の主な候補となります。
ケミカルリサイクルがワイルドカードとして登場しています。日本の自動車メーカー、ホンダは最近、複雑な自動車シュレッダー残留物からPPなどの目的の樹脂を溶解および精製できる溶剤ベースの「化学選別」技術を発表し、99%。同社はこのプロセスの商業化を目指している。2029年。
他にも、ポルシェはBASFと提携して、自動車のシュレッダー残渣を合成ガスに変換し、その後新しいプラスチックの原料として使用するガス化プロジェクトに取り組んでいる。この提携により、すでにリサイクル材料から試運転用ステアリングホイールが製造されています。
最初の移行者とボトルネック
中国の電気自動車大手BYDは、年間88,000トン江西省の PP リサイクルペレット生産ラインは、自社の部品製造に直接フィードバックするように設計されており、規制当局が積極的に奨励している閉ループモデルです。
欧州では、フォルクスワーゲンとトヨタが使用済み自動車を解体し、高品質のリサイクル材を取り出す専用の「循環型工場」を設立している。フォルクスワーゲンは、年間の解体能力を向上させることを目指しています。15,000台の車両2030年までに。
しかし、これだけの勢いがあるにもかかわらず、大きなハードルはまだ残っています。
中国の廃車からの実際のプラスチック回収率は現在、25％と35％、 に比べ30%～50%ヨーロッパの一部では。 2025 年までに、この国は以下の利益を生み出すと予測されています。480万700万トン自動車の解体から出る廃プラスチックの量は、既存の収集および分別インフラでは処理できる量ではありません。
さらに、リサイクルされたプラスチックバッチは、原材料の組成が変動するために一貫性のない特性を示すことが多く、自動車メーカーは大規模な採用に慎重になっています。また、最近の技術進歩にも関わらず、ケミカルリサイクルはバージン材料を製造するよりも依然としてかなり高価である。
「品質の一貫性はアキレス腱です」と、上海に拠点を置くティア 1 サプライヤーの材料エンジニアリング責任者 Zhang Wei 氏は述べています。 「堅牢な選別、高度な配合、厳格な品質管理が必要ですが、すべてコストがかかります。バリューチェーンの誰かがその費用を支払わなければなりません。」
この先に何があるのか
こうした課題にもかかわらず、進行方向は間違いありません。業界の予測では、自動車用リサイクルプラスチック市場は、150億ドル2030 年までに、ポリプロピレン、ポリウレタン、ナイロンが需要の大部分を占めます。
アナリストは、リサイクルコンテンツの主張を証明するためのデジタルトレーサビリティシステムへの投資拡大に伴い、解体業者や選別業者から調合業者やOEMに至るまで、バリューチェーン全体での連携が強化されると予想している。
「これはもはやコンプライアンスだけの問題ではない」とソーン氏は付け加えた。 「地政学的な混乱や原材料価格の変動を乗り越えることができる、強靱な地域密着型のサプライチェーンを構築することが重要だ。これを最初に突破する自動車メーカーは、明確な競争上の優位性を得ることができるだろう。」
今のところ、レースは続いており、ゴールラインはすでに見えています。
